{"id":766,"date":"2010-05-18T21:44:17","date_gmt":"2010-05-18T19:44:17","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ejoujo.eu\/ilcoloredelgrano\/?p=766"},"modified":"2010-05-19T07:52:52","modified_gmt":"2010-05-19T05:52:52","slug":"tav-metro-di-parma-e-di-milano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ilcoloredelgrano.eu\/index.php\/2010\/05\/18\/tav-metro-di-parma-e-di-milano\/","title":{"rendered":"TAV e metropolitane"},"content":{"rendered":"

Ho scoperto poco tempo addietro dell’esistenza di un progetto<\/a> per una metropolitana a Parma, progetto che alla lunga \u00e8 naufragato. Sulle prime l’idea mi ha fatto un po’ sorridere, ma poi mi sono chiesto se davvero il fatto che una media citt\u00e0\u00a0 si doti di una linea di metropolitana sia un’eresia e soprattutto se ce ne sono gi\u00e0\u00a0 ed ho scoperto che una linea di metropolitana<\/a> (che \u00e8 costata il doppio di quanto preventivato per Parma) esiste gi\u00e0\u00a0, in costruzione, a Brescia che \u00e8 una citt\u00e0\u00a0 che ha poco meno di 200.000 abitanti, esattamente come Parma<\/a>. Linee di metropolitane di piccola entit\u00e0\u00a0 esistono anche a Catania<\/a> e Genova<\/a>. Vi sono poi le principali citt\u00e0\u00a0, Roma<\/a>, Milano, Torino<\/a> e Napoli<\/a> tutte munite di metr\u00f2 ma in dimensione molto diversa. Una citt\u00e0\u00a0 come Milano<\/a>, che conta un milione e trecentomila abitanti, ha oltre 70 chilometri di metropolitana e ne ha gi\u00e0\u00a0 a piano (quasi completamente finanziati) altri 28 chilometri, con un piano di ulteriori 5 linee entro il 2030. A Roma, citt\u00e0\u00a0 di 2 milioni e 700mila abitanti, la rete di metr\u00f2 ha un’estensione di 36 chilometri ma \u00e8 gi\u00e0\u00a0 previsto cha sar\u00e0\u00a0 pi\u00f9 che raddoppiata nei prossimi 10 anni. Napoli, citt\u00e0\u00a0 di 960mila abitanti, ha una rete di metropolitana di 73 chilometri in fase di ulteriore espansione. Torino, citt\u00e0\u00a0 di 900 mila abitanti ha invece una sola linea di metropolitana della quale 9,6 km sono gi\u00e0\u00a0 operativi mentre altri 4 sono in costruzione. Una seconda linea \u00e8 appena in progetto ma non ci sono piani precisi in merito.
\nFatta questa enunciazione di cifre e dati le considerazioni che mi vengono suono due: la prima \u00e8 che c’\u00e8 una totale sproporzione tra l’estensione delle reti di metr\u00f2 nelle quattro principali citt\u00e0\u00a0 italiane e la presenza di simili reti nelle altre, la seconda \u00e8 che anche tra le principali quattro citt\u00e0\u00a0 c’\u00e8 una prevalenza netta della citt\u00e0\u00a0 di Milano anch’essa sproporzionata alla consistenza demografica della citt\u00e0\u00a0 lombarda.
\nPer quanto riguarda il primo punto, l’opinione diffusa \u00e8 che il problema del traffico sia percepito diversamente in una piccola o media citt\u00e0\u00a0 ed in una grande ma, avendo vissuto a lungo in una piccola citt\u00e0\u00a0 di provincia con grossi problemi di traffico come Varese, mi sono reso conto che metterci quarantacinque minuti per attraversare una citt\u00e0\u00a0 di provincia non \u00e8 un problema pi\u00f9 grande che metterci due ore per attraversare una citt\u00e0\u00a0 grande. Esiste quindi una soglia di grandezza di una citt\u00e0\u00a0 oltre la quale val la pena di scavare il terreno o riutilizzare le rotaie della ferrovia per servizi di trasporto veloci? La risposta \u00e8 probabilmente molto complicata perch\u00e9 \u00e8 complicato stimare l’effettivo bilancio costi-benefici<\/a> di una linea di metropolitana. Sia perch\u00e9 ci\u00f2 richiede una previsione corretta circa il numero di persone che lascerebbero a casa l’automobile per prendere la metropolitana, in ci\u00f2 decongestionando il traffico cittadino, sia perch\u00e9, calcolato questo valore, rimarrebbe da capire quale sarebbe il beneficio concreto che ne deriverebbe per la cittadinanza. Ho per\u00f2 l’impressione che n\u00e9 il primo n\u00e9 il secondo comportamento dipendono dalla grandezza della citt\u00e0\u00a0, ma semmai da quanto \u00e8 congestionato il traffico, ed il traffico pu\u00f2 essere congestionato in una citt\u00e0\u00a0 di un milione abitanti come in una di cinquantamila.
\nProvando a guardare a quello che succede all’estero mi sono reso conto che la situazione \u00e8 molto variegata: in Spagna ad esempio anche citt\u00e0\u00a0 di media grandezza come Valencia<\/a> (800mila abitanti) o Bilbao<\/a> (350mila abitanti), hanno consistenti reti di metr\u00f2; in Gran Bretagna invece ci sono reti di metr\u00f2, oltre che a Londra, solo a Glasgow<\/a> (la cui area metropolitana conta pi\u00f9 di 2 milioni di abitanti). Da nessuna parte per\u00f2 sembra essere cos\u00ec incoerente e schizofrenica la distribuzione dell’investimento in metr\u00f2 tra una citt\u00e0\u00a0 e l’altra.
\nIl dubbio che mi viene \u00e8 che, come spesso accade (soprattutto in Italia ma non solo), i lavori pubblici siano erogati e concessi non su base di effettive necessit\u00e0\u00a0 o urgenze di questa o quella area geografica, secondo un progetto che pu\u00f2 essere pi\u00f9 o meno favorevole ad un certa tipologia di trasporto, ma in base alle pressioni di potentati politici che misurano il proprio potere sulla bravura nell’attrarre capitali ed investimenti nella propria area di riferimento. Potrebbe essere questo meccanismo che attrae verso le citt\u00e0\u00a0, che esprimano una classe politica pi\u00f9 consistente ed influente (quindi tendenzialmente le pi\u00f9 grandi), investimenti nella rete di trasporto.<\/p>\n

Qui giungo alla TAV, che \u00e8 la generica sigla di Treno ad Alta Velocit\u00e0\u00a0 ma che \u00e8 un acronimo che da anni ormai fa pensare alla tratta di alta velocit\u00e0\u00a0 tra Torino e Lione, cos\u00ec controversa da mobilitare da lungo tempo l’opinione pubblica piemontese, spostando voti e consensi. Gli oppositori della TAV, per suffragare le proprie posizioni, ci propongono grafici<\/a> basati su proiezioni storiche che dimostrerebbero l’inutilit\u00e0\u00a0 dell’opera perch\u00e9 la crescita di traffico su quella tratta ferroviaria \u00e8 irrisoria. Anche qui per\u00f2 andrebbe stimato quale sarebbe la crescita di viaggiatori e trasporto merci legata ai ridotti tempi di percorrenza. Alla fine la stima sarebbe comunque soggettivo e mai quindi ci potr\u00e0\u00a0 essere un dato inoppugnabile in merito. Mi risulta per\u00f2 difficilmente comprensibile perch\u00e9 gli stessi che combattono la TAV sotto il Frejus, applaudono<\/a> alle linee ad alta velocit\u00e0\u00a0 in costruzione o potenziamento sotto il Gottardo e il Sempione. Faccio fatica a capire perch\u00e9 ci siano montagne che possono essere sforacchiate senza impatti per l’ambiente e altre per le quali una galleria sia una tragedia, se non nella logica del pi\u00f9 classico nimbismo<\/a>. Sono ben convinto che molti di costoro siano del tutto genuini nelle loro convinzioni ma ho l’impressione che, consapevolmente o meno, si fanno strumento di logiche politiche miranti a spostare traffico ferroviario, che significa anche ricchezza e potere, verso le zone sotto il proprio controllo.<\/p>\n

In generale ho l’impressione che valutare il beneficio di un investimento nella rete di trasporti, significhi attribuire un valore ad un bene che \u00e8 il nostro tempo, bene il cui valore non \u00e8, credo, stimabile in modo oggettivo in nessun modo. Per questo ogni considerazione assoluta del fatto che valga la pena di realizzare un’opera che renda pi\u00f9 rapidi i nostri spostamenti lascia il tempo che trova. Sono invece molto pi\u00f9 praticabili considerazioni relative rispetto alle opere, se cio\u00e8 un’opera sia pi\u00f9 urgente dell’altra, se abbia senso dotare alcune aree di reti di trasporto efficientissime e lasciare indietro altre aree. Se provassimo ad analizzare gli investimenti in questo modo, ci accorgeremmo forse che nella modalit\u00e0\u00a0 con cui vengono allocati tra le varie aree geografiche ci sono troppi figli prediletti e che una distribuzione degli investimenti pi\u00f9 equilibrata permetterebbe forse anche uno sviluppo pi\u00f9 armonioso del paese.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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